Els antics magatzems portuaris: arquitectura industrial del comerç
Barcelona ha viscut sempre de cara al mar, però convertir la seva costa en un port capaç d’acollir un gran comerç marítim va ser un procés llarg. Els ibers ja utilitzaven la badia al sud de Montjuïc per als intercanvis, i els romans van convertir el litoral de Bàrcino en un punt d’entrada de mercaderies. Les primeres obres per construir un port segur van començar el 1477, però el gran salt es produí al segle XIX, amb la industrialització i la substitució de la vela pel vapor. La constitució de la Junta d’Obres del Port el 1869 va marcar l’inici del port modern. Durant el segle XX, el port es va anar ampliant al mateix ritme que l’economia catalana. Els plans de 1965-1966 van permetre duplicar-ne la superfície en menys de quinze anys, i el Pla Director de 1989 va preparar una nova ampliació cap al sud, vinculada al desviament del Llobregat i a la creació de la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL). (Port de Barcelona)
El port de Barcelona ocupa més de 1.000 hectàrees
i disposa de més de 20 quilòmetres de molls
— Port de Barcelona
Actualment, el port ocupa més de 1.000 hectàrees i disposa de més de 20 quilòmetres de molls. És un dels principals hubs logístics del Mediterrani, amb connexions comercials amb més de 850 ports del món. La seva activitat representa aproximadament el 25% del comerç exterior marítim d’Espanya i genera desenes de milers de llocs de treball directes i indirectes. El 2025 va moure 69,5 milions de tones de mercaderies i 3,7 milions de TEU —contenidors equivalents de 20 peus—.
La seva importància supera àmpliament l’àmbit estrictament portuari: el 2024, el valor de les mercaderies que hi van passar va arribar als 113.343 milions d’euros, equivalent al 70% del comerç marítim de Catalunya i al 24% del conjunt de l’Estat espanyol. (Port de Barcelona)
Terminal de contenidors BEST: l’arquitectura invisible de la logística moderna
La terminal BEST (Barcelona Europe South Terminal), inaugurada el 2012 al Moll Prat, representa el model de port comercial contemporani. A diferència dels antics magatzems, avui la mercaderia es mou principalment en contenidors estandarditzats, gestionats amb tecnologia avançada i sistemes automatitzats. La seva arquitectura està formada per grans superfícies operatives, grues de gran escala i zones d’emmagatzematge organitzades digitalment. És una arquitectura menys visible per al ciutadà, però essencial per al funcionament de l’economia global. La terminal permet operar centenars de milers de contenidors anuals i ha reforçat Barcelona com a porta logística del sud d’Europa. Dada destacada: el contenidor ha reduït dràsticament els temps de càrrega dels vaixells i ha estat una de les grans revolucions del comerç mundial del segle XX.
El 80% del volum del comerç internacional de mercaderies
es transporta per via marítima
— UNCTAD
Des de les rutes fenícies i gregues fins al comerç romà i les grans rutes oceàniques de l’edat moderna, el mar ha estat una de les principals vies d’intercanvi entre territoris. La revolució industrial va transformar definitivament el transport marítim: el vapor va substituir progressivament la vela i els vaixells van augmentar de mida, capacitat i velocitat. Al segle XX, però, cap innovació va tenir un impacte comparable al contenidor. El primer viatge comercial d’un vaixell portacontenidors es va produir el 1956, i la possibilitat de transferir la mateixa càrrega entre vaixell, tren i camió va reduir temps, costos i manipulacions. (Biblioteca Digital de les Nacions Unides)
El resultat és una economia mundial profundament dependent del mar. Segons UNCTAD, al voltant del 80% del volum del comerç internacional de mercaderies es transporta per via marítima. El 2023 el comerç marítim mundial va arribar als 12.300 milions de tones, després de créixer un 2,4%, i les previsions apuntaven a un creixement mitjà del 2,4% anual fins al 2029. (unctad.org)
Aquesta xarxa, però, també és vulnerable. El 2023 els trànsits pel canal de Suez i altres rutes estratègiques es van veure fortament alterats, i a mitjan 2024 el tonatge que travessava Suez havia caigut un 70%, mentre les arribades pel cap de Bona Esperança augmentaven un 89%. Els recorreguts més llargs van elevar un 4,2% els ton-miles —la distància recorreguda per la càrrega— i van incrementar costos i emissions. (unctad.org)
El repte actual és mantenir aquesta enorme xarxa de circulació sense perpetuar-ne les vulnerabilitats i els costos ambientals. El transport marítim genera aproximadament el 3% de les emissions mundials de gasos amb efecte d’hivernacle, mentre només el 14% del nou tonatge incorporat a la flota a començaments de 2024 estava preparat per utilitzar combustibles alternatius. El futur del comerç marítim passa, per tant, per combinar capacitat, resiliència i una transició energètica que encara avança més lentament que la transformació del comerç mundial. (unctad.org)
World Trade Center Barcelona
